Doprava veřejná

Reakcí na zvyšující se intenzitu dopravy bylo postupné začleňování příměstských linek do systému hromadné dopravy. Vznikl systém tzv. pražské integrované dopravy (PID). Jde o systém hromadné dopravy, do kterého jsou začleněny nejen linky provozované Dopravním podnikem hl. m. Prahy, ale také Českými drahami a soukromými autobusovými dopravci. V roce 1991 byla podepsána první smlouva o provozu příměstských linek mezi Prahou a obcemi Hovorčovice a Ořech. V roce 1993 pak byla založena příspěvková organizace ROPID (Regionální organizátor pražské integrované dopravy), která má za úkol řídit pražskou integrovanou dopravu. V roce 1999 došlo k integraci železničních tratí do systému PID (podobně jako je tomu v zahraničí) a v roce 2007 začaly být příměstské linky označovány symbolem S. K mírnému zlepšení fungování příměstské i vnitroměstské železniční dopravy pomohlo vybudování tzv. Nového spojení, tedy železničního úseku, který spojil dříve špatně vzájemně dostupná pražská nádraží: Hlavní nádraží, Masarykovo, Libeňské, Holešovické a Vysočanské nádraží.

Tab. č. 5.5.1 Základní údaje o pražské integrované dopravě

Zdroj: ÚDI

* zahrnuty jsou dopravní výkony metra, tramvají, městských a příměstských autobusů

Největší rozvoj PID probíhal zejména ve druhé polovině devadesátých let. V letech 2004 až 2008 již systém PID nezažívá tak velké změny. Údaje o počtech zastávek autobusů a vlaků jsou stabilní, případně velmi mírně rostou. Počet obcí obsluhovaných příměstskými autobusy PID do roku 2004 poměrně významně rostl, od roku 2004 je stav v jednotlivých letech zhruba stejný, jedná se o cca 300 obcí, což představuje 26 % obcí celého Středočeského kraje. Pro informaci, do funkčního městského regionu je začleněno 203 obcí a do rozvojové oblasti 424 obcí. Dopravní výkony linek PID měřených v milionech vozokilometrů stále mírně rostou. Sledování počtu obcí, či zastávek podává obrázek pouze o tom, jaký má pražská integrovaná doprava prostorový rozsah. Nevypovídá však nic o časových intervalech mezi jednotlivými spoji a o jejich vytíženosti. Dalším problémem je také financování PID - případné krácení rozpočtu PID se samozřejmě také projeví např. v počtech obcí obsluhovaných integrovanou dopravou, počtech zastávek a zejména v intervalech spojů a dalších ukazatelích.

Dosah pražské integrované dopravy, je vlastně schematickým výrazem intenzivních vztahů mezi Prahou a Středočeským krajem. Linky příměstské dopravy musí být vedeny tak, aby jednotlivé spoje, které jsou na nich provozovány, využíval dostatečný počet cestujících. Toho je možné dosáhnout pouze v území, kde existují významné každodenní pohyby zejména mezi bydlištěm a prací. Významná je také dojížďka do škol. Prostorový rozsah sítě příměstských linek je však také ovlivněn vzdáleností od dalších významnějších měst, jako je například Kladno, a organizací tamní veřejné dopravy.

Obrázek 5.5.1 Počty spojů pravidelné veřejné vnější hromadné dopravy (červen 2003)

Zdroj: ÚDI

Větší počet spojů vnější pražské veřejné dopravy je provozováno zejména v severní části Prahy. Na západ a severovýchod, tedy ve směru dvou největších měst Středočeského kraje (Kladno s téměř 70 000 obyvateli a Mladá Boleslav s více než 45 000 obyvateli), směřuje největší počet regionálních autobusových linek.

Doprava individuální

Další složkou dopravy v Praze je doprava individuální, jejíž masivní rozvoj se obnovil na začátku devadesátých let. To lze dokumentovat daty o registrovaných vozidlech. Podle údajů ÚDI o počtech registrovaných motorových vozidel se mezi lety 1990 a 2000 zvýšil jejich celkový počet o 74 %, u osobních automobilů o 85 %. Naproti tomu za osmileté období od roku 2000 do 2008 se jejich počet zvýšil „pouze“ o 21 %, u osobních automobilů o 9 %. Velmi výrazný nárůst počtu vozidel se tedy týká zejména období devadesátých let.

Kromě statistiky registrovaných vozidel, je však třeba zkoumat zejména informace o pohybu vozidel v území. Počty registrovaných vozidel na obyvatele nevypovídají nic o tom, kde v prostoru se daný automobil nachází, kde vykonává nejčastěji cesty za pracovními příležitostmi, občanskou a komerční vybaveností (nákupy). Další stránkou je také průměrná obsazenost vozidel, která je poměrně nízká (v roce 1990 to bylo 1,71 osob na vozidlo, v současnosti - rok 2008 - to bylo 1,36 osob na vozidlo).

Informaci o tom, kde se na území Prahy nebo Středočeského kraje nejvíce pohybují motorová vozidla, podávají sčítání dopravy. Na území Prahy jsou periodická dopravní sčítání (tzv. kordonová sledování) organizována Ústavem dopravního inženýrství (ÚDI), na území celé České republiky Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD).

V Praze jsou intenzity automobilové dopravy počítány ve dvou okruzích, tzv. kordonech – v centrálním kordonu (oblast vnitřního města) a ve vnějším kordonu (vnějším pásu města, tedy v podstatě v oblastech vstupu/výstupu vozidel na/z území města Prahy).

Graf č. 5.5.1 Intenzita dopravy *) na centrálním a vnějším kordonu v Praze v letech 2000-2008

Zdroj: ÚDI

*) intenzita dopravy – na centrálním a vnějším kordonu jsou měřeny počty vozidel, které projedou sčítacími úseky obou kordonů v pracovním dni za oba směry celkem v období 6.-22.hodina

Jak z výsledků sčítání na obou kordonech plyne, vývoj intenzit automobilové dopravy je v podstatě protisměrný. Zatímco ve vnitřní části města v posledním období počty vozidel, které sčítacími úseky vnitřního kordonu projely, spíše klesají, v případě vnějšího kordonu a tedy pohybu na hranicích Prahy, jsou viditelné významné nárůsty počtu vozidel. Vývoj ve vnitřních částech města je ovlivněn zejména tím, že propustnost tamních komunikací je na maximu svých možností a více aut již nedokáže pojmout, ale také zaváděním parkovacích zón. Zvyšující se počty vozidel sečtených na vnějším kordonu (v podstatě na hranicích Prahy) odpovídá již zmíněnému fenoménu stěhování obyvatel za hranice města a jejich dojíždění za prací do Prahy. Z určité míry je možné těmito daty dokázat také to, že obyvatelé změní sice bydliště (nejčastěji se stěhují do funkčního regionu), místo pracoviště však zůstává stejné a tak jsou nuceni dojíždět.

Detailní informace o dojížďce obyvatel za prací (ale také do škol) poskytuje Sčítání lidu domů a bytů. Poslední detailní údaje jsou k dispozici z roku 2001. Z nich plyne, že z Prahy vyjíždí denně do Středočeského kraje za prací a do škol cca 17,6 tisíc obyvatel, zatímco opačným směrem je to 97,2 tisíc obyvatel. V obou případech jde o cca 80 % dojížďky/vyjížďky všech krajů ČR do/z Prahy. Celkový objem denního pohybu obyvatel za prací a do škol mezi Prahou a Středočeským krajem byl téměř 115 tisíc osob. Přitom tento objem mezi Prahou a sousedními okresy, které tvoří většinu funkčního městského regionu, je téměř 50 % celkového objemu Středočeského kraje. Příští sčítání proběhne v roce 2011. Na základě výsledků sčítání lidu, domů a bytů bude možné porovnat vývoj dojížďky a vyjížďky mezi lety 2001 a 2011 a také to, zda se nějakým způsobem mění prostorový rozsah funkčního městského regionu, tedy regionu s velmi těsnými vazbami k Praze.

Podobně jako v případě Prahy, i na území Středočeského kraje dochází k pravidelným sčítáním dopravy. Toto sčítání dopravy na dálniční a silniční síti naposledy na území celé České republiky organizovalo Ředitelství silnic a dálnic v roce 2005. Vozidla byla sčítána v čase od 0 do 24 hod, a to nejen na komunikacích mezi městy, ale v některých případech i uvnitř měst.

Největší intenzity dopravy byly naměřeny na dálnici D1 (brněnská) a D5 (plzeňská). Celkem 40 000 a více vozidel bylo sečteno za 24 hodin v úseku od hranic Prahy k obci Kozmice na dálnici D1 a na dálnici D 5 k obci Vráž. Další informace o velikosti dopravních proudů lze nalézt v následující tabulce.

Tab. č. 5.5.2 Výsledky sčítání dopravy v roce 2005 na území Středočeského kraje (vybrané nejsilnější proudy vzhledem k Praze, obousměrně)

Zdroj: ŘSD

¹⁾ tzn. počty sečtených vozidel za 24 hodin

²⁾ vzdálenost z centra města, souřadnice: 50°5′16.22″N 14°25′26.87″E

³⁾ až k městu Plzni je na celé délce komunikace intenzita dopravy v uvedeném intervalu

Na dálnici D 5 navíc druhý nejsilnější dopravní proud směřuje za hranice Středočeského kraje až k Plzni. Pokud se podíváme na velké dopravní proudy naměřené mimo hlavní dálnice (D 1 na Brno, D 5 na Plzeň, D 8 na Ústí nad Labem, D 11 na Hradec Králové) v intervalu 25 až 40 tisíc vozidel za den, jsou co do počtu sečtených vozidel významné rychlostní silnice - zejména na Mladou Boleslav, Kladno a Příbram (seřazeno podle délky silného dopravního proudu). Třetí nejsilnější dopravní proud (v intervalu 15 až 25 tisíc vozidel) byl zaznamenán na silnicích I. třídy. Na některých místech směřuje pouze do krátké vzdálenosti od Prahy, takže se dá předpokládat, že vozidla tudy projíždějící patří majitelům s bydlištěm v těsném zázemí Prahy, ve funkčním regionu. Na dálnicích s velmi vysokou intenzitou provozu budou naopak mnohem více zastoupeni řidiči směřující dál od Prahy, do ostatních krajů a také do zahraničí.

Pokud porovnáme tyto výsledky se sčítáním dopravy z roku 2000, je vidět, že na většině významnějších komunikací stoupla intenzita dopravy. U dálnice D8, silnice R 10 na Mladou Boleslav, R7 na Slaný a R4 na Příbram došlo ke zvýšení z dopravního proudu v intervalu 15-25 tisíc vozidel na dopravní proud v intervalu 25 až 40 tisíc vozidel. Ke zvýšení dopravní intenzity došlo také na silnicích směrem od Prahy č. 603 (směr Jesenice) a č. 243 (směr Líbeznice), kde byl v roce 2000 dopravní proud od 10 do 15 tisíc vozidel, ale v roce 2005 už to bylo v intervalu 15 až 25 tisíc vozidel.