Cílem následující části je snaha o přesnější zachycení skutečného rozmístění pracovních příležitostí, jejich struktury a také identifikace významných center kraje. Rozbor je zde doplněn podrobnými tabulkami (viz příloha) s charakteristikami dojíždějících z nejvýznamnějších zdrojových obcí, dojížďkové proudy se v nich neomezují pouze na hranice kraje, ale pokrývají celé území České republiky, v případě center z kraje Vysočina půjde ovšem spíše o obce ze sousedních okresů jiných krajů.

Centra dojížďky mají pro celkový vývoj i stav dojížďky za prací velmi velký, snad se dá říci přímo rozhodující význam. Jde o města (případně obce) s větším počtem pracovních příležitostí, která tím na sebe strhávají lví podíl dojížďky do zaměstnání z blízkých i vzdálenějších obcí. To ovšem není kritérium jediné, centra dojížďky jsou současně významnými sídly s větším počtem obyvatel i zaměstnaných osob, což spolu s vysokým počtem dojíždějících vede k velkému počtu obsazených pracovních míst. Bývají též přirozeným centrem svého okolí a v neposlední řadě i správním střediskem – všechna centra dojížďky v kraji Vysočina jsou sídly pověřených obecních úřadů a až na tři výjimky současně i obcí s rozšířenou působností.

Stanovená kritéria, tedy počet dojíždějících do centra (až na dvě výjimky nejméně 1 000 zaměstnaných osob), počet obyvatel, počet zaměstnaných, splnilo v našem kraji celkem osmnáct měst. Kdybychom brali v úvahu pouze počet dojíždějících, bylo by třeba mezi tato centra zařadit ještě další tři obce, Dukovany, Dolní Rožínku a Kostelec, ta však nesplňují kritérium počtu obyvatel. Navíc nejde o města, a tak za ně nebyla zpracována všechna potřebná data. Ovšem jmenovitě v případě Dukovan je počet dojíždějících tak velký (vyšší než u většiny měst kraje), že za tuto obec byly do tabulek zařazeny a v textu zkomentovány alespoň ty údaje, jež jsou k dispozici. Všechna centra dojížďky jsou zároveň i centry pracovních mikroregionů nebo subregionů (Náměšť nad Oslavou, Světlá nad Sázavou, Třešť – ale i zmíněné Dukovany), o kterých bude řeč v následující podkapitole.

Geograficky centra dojížďky pokrývají celé území kraje, nejsou ovšem rozložena rovnoměrně. V okrese Havlíčkův Brod se nacházejí čtyři (Havlíčkův Brod, Chotěboř, Ledeč nad Sázavou a Světlá nad Sázavou), v okrese Jihlava tři (Jihlava, Telč, Třešť), na Pelhřimovsko připadají též tři (Humpolec, Pacov a Pelhřimov), v okrese Třebíč leží také tři (Moravské Budějovice, Náměšť nad Oslavou a Třebíč, mimo to se zde nacházejí ještě výše zmíněné Dukovany) a nejvíce jich leží v okrese Žďár nad Sázavou: Bystřice nad Pernštejnem, Nové Město na Moravě, Velká Bíteš, Velké Meziříčí a Žďár nad Sázavou.

Do vybraných dojížďkových center v roce 2001 dojíždělo za prací celkem 52 143 osob, což představovalo 60,5 % všech dojíždějících v kraji. Připočteme-li k tomu ještě 3 017 osob dojíždějících do Dukovan, zvýší se tento podíl na 64,0 %. Počet vyjíždějících byl podstatně nižší, úhrnem 26 959 osob, tj. 27,3 % vyjíždějících v kraji. V tomto případě započtení 126 osob vyjíždějících za prací z Dukovan podíl center dojížďky zvýší pouze o jednu desetinu procenta.

Ve srovnání se situací v kraji se oněch osmnáct center dojížďky za prací vyznačovalo o něco vyšším zastoupením dojíždějících žen, takže 20 751 žen představovalo 39,8 % dojíždějících (o 1,7 procentního bodu více než v kraji). Nejvyšší podíl žen byl zjištěn v Třešti, kde 378 žen tvořilo téměř polovinu dojíždějících za prací. Téměř stejný podíl měly dojíždějící ženy v Novém Městě na Moravě (48,9 %) a o málo menší v Bystřici nad Pernštejnem (47,6 %). Naopak výrazně podprůměrným podílem žen se vyznačovala Náměšť nad Oslavou, Ledeč nad Sázavou (v těchto centrech netvořily ani třetinu celkového počtu dojíždějících), podprůměrné bylo zastoupení žen v Humpolci, Chotěboři, Žďáru nad Sázavou, ale i v krajském městě. V něm 4 165 žen představovalo 36,1 % všech osob dojíždějících do Jihlavy za prací.

Vybraná dojížďková centra se ve srovnání s úhrnnými údaji za kraj vyznačovala v roce 2001 poněkud mladší věkovou strukturou dojíždějících. Na věkovou skupinu 15 – 24 let připadalo v osmnácti centrech dojížďky 18,8 % osob (absolutně 9 827) což bylo 1,9 bodu více než v kraji. Dojíždějících ve věku 25 – 29 let bylo v centrech 8 592 a těchto 16,5 % představovalo o 0,9 bodu vyšší podíl než tomu bylo za kraj celkem. Dojíždějící věkové skupiny 30 – 39 let měli v centrech dojížďky stejný podíl jako v kraji, totiž 25,2 %. Jinak tomu bylo u zbývajících věkových skupin. Podíl osob ve věku 40 – 49 let činil v centrech 23,7 % (absolutně 12 356) a byl o 0,3 bodu nižší než v kraji a 7 764 dojíždějících z věkové skupiny 50 – 59 let se na celku podílelo 14,9 % (o 0,6 bodu méně než za kraj celkem). Nižší byl i podíl osob šedesátiletých a starších. Ve srovnání s krajem byl v dojížďkových centrech i o rovných pět procentních bodů menší podíl denní dojížďky.

Ve věkové skladbě dojíždějících za prací se ovšem vyskytují značné rozdíly i mezi samotnými centry dojížďky. Vysoký podíl mladších věkových skupin tak vidíme v Jihlavě (zde 4 722 osob ve věku 15 – 29 let představovalo 40,9 % dojíždějících), u nejmladších zaměstnaných i v Havlíčkově Brodě, u osob ve věkové skupině 25 – 29 let v Novém Městě na Moravě a ve Žďáru nad Sázavou. Abnormálně vysoký podíl věkové skupiny 15 – 29 let (a v důsledku toho i příslušně menší váhu dojíždějících ve vyšším věku) v Náměšti nad Oslavou lze přičíst vlivu tamní letecké základny. Naopak velmi nízký podíl mladších ročníků mezi dojíždějícími můžeme pozorovat u Třeště, Ledče nad Sázavou, Moravských Budějovic, ale i Velkého Meziříčí.

Zvýšený podíl osob středního věku dojíždějících za prací zjišťujeme v Bystřici nad Pernštejnem a Telči (věková skupina 30 – 39 let) a v Třešti a Světlé nad Sázavou (věk 40 – 49 let). Opakem byl zejména Havlíčkův Brod, Jihlava, Chotěboř a ovšem již zmíněná Náměšť. Věková skupina padesátníků (50 až 59 let) měla nejvyšší podíl v Pacově a Ledči nad Sázavou, nejmenší vedle Náměště nad Oslavou ještě v Jihlavě, Třešti a Novém Městě na Moravě.

Podíl dojíždějících denně za prací se ve většině center dojížďky pohyboval mezi pětaosmdesáti a devadesáti procenty. Z tohoto rozmezí se vymykala Náměšť nad Oslavou (viz výše) a snížený podíl denní dojížďky mimo to zaznamenáváme i u Jihlavy, Havlíčkova Brodu a Světlé nad Sázavou. Naopak nejvyšší u Moravských Budějovic, velmi vysoký byl dále v Bystřici nad Pernštejnem, Velkém Meziříčí, Žďáru nad Sázavou.

Na dojížďku do vybraných center dojížďky lze pohlédnout i z hlediska vzdělanostní struktury zaměstnaných osob, které do nich dojíždějí (a z nich vyjíždějí) za prací. Kraj celkem dojížďkou za prací ztrácí (v roce 2001 měl záporné saldo dojížďky více než dvanáct tisíc osob) a přitom za prací vyjížděly především osoby s vyšším vzděláním a vyšší kvalifikací. Saldo dojížďky bylo sice u všech kategorií vzdělání záporné, ale u zaměstnaných se základním vzděláním činilo pouze 298 osob a u učňovského a středního vzdělání bez maturity 4 199. To představovalo 2,4 %, respektive 33,8 % salda dojížďky, když na celkovém počtu vyjíždějících se tyto kategorie vzdělání podílely příslušně 6,1 % a 48,8 % a u dojíždějících činily jejich podíly 6,6 % a 50,9 %. Naproti tomu zaměstnaní s maturitou (případně vyšším vzděláním) se na záporném saldu dojížďky podílely 44,8 % a vysokoškoláci 18,8 %. Příslušné podíly těchto kategorií činily u celkového počtu vyjíždějících 35,0 % a 10,1 % a dojíždějících 33,5 % a 8,8 %.

Zcela jinak tomu bylo u center dojížďky. V tomto případě bylo ovšem celkové saldo dojížďky kladné (28 119 osob, tentokrát včetně Dukovan), zaměstnaní se základním vzděláním se na něm podíleli 6,3 %, s učňovským a středním vzděláním bez maturity 45,9 %, se středním vzděláním s maturitou 38,0 % a vysokoškoláci 11,2 %.

Na skutečnost, že centra dojížďky v kraji Vysočina nabízejí pracovní příležitosti nejčastěji osobám se středním vzděláním bez maturity či se základním vzděláním, ukazuje též srovnání složení vyjíždějících a dojíždějících dle úrovně vzdělání. Z celkového počtu 27 041 vyjíždějících (19 center včetně Dukovan) měla 4,0 % základní vzdělání, 37,0 % bylo vyučených nebo mělo střední vzdělání bez maturity, 41,0 % připadalo na střední vzdělání s maturitou a 17,9 % bylo vysokoškoláků. U 55 160 dojíždějících vyhlížela vzdělanostní struktura takto: 5,5 % základní, 48,6 % vyučených, 36,1 % střední s maturitou a 9,6 % vysokoškoláků.

Vzdor tomuto složení vyjíždějících i dojíždějících se však ve vybraných centrech dojížďky u celkového počtu obsazených pracovních míst projevovalo vyšší zastoupení vzdělanějších osob. Ve srovnání s krajem celkem v nich byl o něco nižší podíl zaměstnaných se základním vzděláním (o 0,9 bodu) a zejména osob s učňovským a středním vzděláním bez maturity (o 3,3 bodu). Naopak více bylo středoškoláků s maturitou (o 3,9 bodu) i vysokoškoláků (o 1,8 bodu).

Zajímavé jsou údaje za Pacov, kde bylo zjištěno kladné saldo dojížďky u osob se základním vzděláním i vyučených, záporné pak u středoškoláků i vysokoškoláků.

Pozoruhodné je též složení salda vyjížďky dle vzdělání u krajského města. Ve srovnání se souhrnem center dojížďky v něm bylo velmi nízké zastoupení vysokoškoláků (4,7 % ve srovnání s 11,2 % za centra dojížďky), o něco nižší byl i podíl středoškoláků, výrazně více však byli zastoupeny osoby vyučené a se středním vzděláním bez maturity, kterých byla více než polovina (52,7 % oproti 45,9 % za centra celkem). Vzhledem k nabídce zajímavých pracovních příležitostí v jihlavských průmyslových podnicích to není nijak překvapivé.

Nejvyšší podíl vysokoškoláků mezi dojíždějícími byl zaznamenán v Dukovanech (19,4 %), v nichž naproti tomu bylo nejméně dojíždějících zaměstnaných se základním vzděláním. Jaderná elektrárna logicky vyžaduje kvalifikovanou a vzdělanou pracovní sílu.

Největší část dojíždějících do vybraných osmnácti center připadá (stejně jako v kraji) na průmysl. Jeho podíl však byl v roce 2001 o něco nižší a činil 41,2 % (o 2,9 bodu méně než za kraj). Stavebnictví se na počtu dojíždějících podílelo 10,2 % (o 1,7 bodu nad úrovní kraje), obchod 7,9 % (o 1,4 bodu více), doprava a telekomunikace 7,0 % (o 1,3 bodu více než v kraji) a odvětví školství, zdravotnictví, sociální činnosti 10,0 % (o 0,8 bodu více).

Mezi jednotlivými centry existují samozřejmě značné rozdíly. Tak průmysl měl jednoznačně nejvyšší podíl ve Velké Bíteši, kde představoval téměř dvě třetiny všech dojíždějících, jen o něco nižší zastoupení měl ve Světlé nad Sázavou, naopak nejmenší podíl měl v Náměšti nad Oslavou. Stavebnictví mělo mezi dojíždějícími největší váhu v Třebíči, nadprůměrně zastoupeno bylo i Pelhřimově a Třešti, nejmenší díl na toto odvětví připadal opět v Náměšti. Podíl obchodu výrazně vynikal u dvou center: Humpolce a Moravských Budějovic, na opačném konci pomyslného žebříčku stanuly Světlá nad Sázavou a Nové Město na Moravě. Doprava a telekomunikace se na dojížďce nejvíce podílely v Havlíčkově Brodě, nejméně v Třešti a opět v Novém Městě na Moravě. U tohoto centra byl naopak zjištěn zdaleka nejvyšší podíl odvětví školství, zdravotnictví, sociální činnosti (31,2 %), za ním byla Třešť s pouhými 14,0 %. Evidentně se tak projevuje vliv dojížďky do novoměstské nemocnice. Nejnižší podíl na dojížďce mělo toto odvětví ve Velké Bíteši a Žďáru nad Sázavou.

Podíl denní dojížďky byl v roce 2001 za centra o něco nižší než za kraj celkem, činil 85,8 %, což bylo o 1,7 procentního bodu méně než v kraji. Význam denní dojížďky v jednotlivých centrech je ovšem značně rozdílný. Nejnižší podíl osob dojíždějících denně za prací byl zjištěn v Náměšti nad Oslavou (67,0 %), kde se zřejmě projevil specifický vliv nedaleké vojenské základny. Méně než osmdesát procent zaměstnaných dojíždělo denně ještě do Jihlavy (79,3 %). V krajském městě byl tento nízký podíl patrně ovlivněn vyšším podílem osob, které dojížděly ze vzdálenějších míst a v Jihlavě byly přechodně ubytovány.

Ve většině center dojížďky se podíl osob dojíždějících denně pohyboval mezi osmdesáti a devadesáti procenty, vyšší než devadesátiprocentní byl v pěti centrech, vůbec nejvyšší byl v Moravských Budějovicích, kde dosáhl 94,6 %, o něco menší byl v Bystřici nad Pernštejnem (92,6 %).

Do center dojížďky zaměstnaní dojíždějí častěji z větších vzdáleností a delší dobu než do ostatních sídel. Dokládá to složení dojíždějících podle času stráveného na cestě. Podíl nejkratšího časového intervalu (do 14 minut) činil v osmnácti centrech dojížďky 13,1 %, což bylo o 6,8 bodu méně než za kraj celkem. Podíl rozmezí 15 – 29 minut představoval v centrech 41,1 % (o 0,1 bodu více než v kraji), 30 – 59 minut dojíždělo do center 40,7 % osob (o 5,8 bodu více) a 60 a více minut 4,9 % (o 0,9 bodu víc než v kraji). Dá se tedy říci, že o co méně bylo v centrech dojížďky dojíždějících do 14 minut, o to více bylo osob, které dojížděly půl hodiny a více.

To platilo zejména pro velká města, zvláště někdejší okresní města. Vůbec nejnižší podíl dojíždějících do 14 minut byl zjištěn v Jihlavě (7,3 %), za ní byla Třebíč s 9,6 % a Havlíčkův Brod (10,0 %). Naopak více než čtvrtina dojíždějících připadala na tento interval v Pacově (27,2 %), výrazně zastoupen byl též v Telči, Náměšti nad Oslavou, Třešti. Polovině dojíždějících se blížil podíl časového intervalu 15 – 29 minut ve Velké Bíteši (48,5 %), jen o něco nižší byl v Humpolci a Chotěboři. Zdaleka nejnižší byl naopak v Jihlavě (necelá třetina). V krajském městě byl naproti tomu zaznamenán nejvyšší podíl osob, které na cestě strávily 30 – 59 minut a hodinu a více (51,6 % a 7,9 %).

U použitých dopravních prostředků je ve srovnání s krajem celkem u center dojížďky možno pozorovat poněkud vyšší zastoupení hromadných dopravních prostředků a o něco nižší podíl individuální dopravy. Zřejmě se tak projevovala lepší dopravní obslužnost větších center.

Ve srovnání s údaji za kraj se u center dojížďky projevoval o něco vyšší podíl dojíždějících za prací autobusem, který u nich činil 38,8 % (absolutně 20 212) a byl o 1,7 bodu vyšší. Vůbec nejvyšší byl podíl dojíždějících autobusem u Žďáru nad Sázavou (49,7 %), následovaný Třeští (47,1 %) a Velkým Meziříčím (46,5 %). Mezi centry, kde měl tento dopravní prostředek nejmenší váhu, nacházíme Světlou nad Sázavou (28,0 %), Jihlavu (28,2 %), Náměšť nad Oslavou, Telč.

Ještě výraznější rozdíl existoval u osob, které do center dojížďky cestovaly vlakem. Tento údaj byl oproti kraji o 3,4 bodu vyšší (činil 8,5 %, absolutně 4 421 zaměstnaných). Hlavní vliv tu zřejmě měla některá dojížďková centra s výhodným vlakovým spojením (zatímco většina venkova je závislá především na autobusové a automobilové dopravě). Zvláště to platí o Světlé nad Sázavou, kde činil podíl dojíždějících vlakem celých 17,7 %, a o Havlíčkově Brodě (12,6 %). Dosti významnou úlohu hrál tento dopravní prostředek i v Ledči nad Sázavou, Telči, Třebíči, Žďáru nad Sázavou. Naopak ve srovnání s ostatními centry dojížďky měla vlaková doprava malý význam ve Velké Bíteši, Humpolci, Bystřici nad Pernštejnem, Pelhřimově, Velkém Meziříčí, ale i v krajském městě, kde nepochybně svou roli hraje nevýhodné umístění vlakového nádraží.

Podíl individuální dojížďky automobily do vybraných center dojížďky byl, jak už bylo naznačeno, ve srovnání s krajem celkem o něco nižší. Absolutně do těchto center dojíždělo automobilem 16 033 osob, z toho více jako řidič (23,8 % řidič, 6,9 % jako spolucestující). Nejvyšší podíl řidičů automobilů na celkovém počtu dojíždějících byl zjištěn v Humpolci (31,1 %), za ním následovala Náměšť nad Oslavou a Ledeč nad Sázavou. Naopak nejmenší váhu měl tento dopravní prostředek ve Žďáru nad Sázavou (18,0 %) a Havlíčkově Brodě (18,5 %). U prvně jmenovaného města byl zjištěn zdaleka nejvyšší podíl autobusové dopravy u druhého pak měla velmi značný význam dojížďka vlakem. Osobní automobily jsou patrně nejdůkladněji „vytěžovány“ při dojížďce do Velké Bíteše, kde spolucestující v automobilu tvořili plných 10,5 % dojíždějících.

Městská hromadná doprava, ať už samostatně či v kombinaci, vcelku logicky hrála nejpřednější roli v obou největších městech kraje, zejména v Jihlavě a v menší míře i v Třebíči. V případě krajského města činil podíl městské hromadné dopravy (včetně kombinací s autobusem či vlakem) 11,3 % všech dojíždějících, u Třebíče to byla rovná čtyři procenta.

Podíl ostatních kombinací dopravních prostředků měl v centrech dojížďky dosti rozdílnou váhu, od 2,9 % v Třebíči až po 14,6 % v Telči. Na kole se za prací dojíždělo nejčastěji do Moravských Budějovic (3,2 %) a do Telče (2,9 % dojíždějících).

Ve vybraných osmnácti centrech dojížďky samozřejmě v roce 2001 výrazně převažovali dojíždějící nad vyjíždějícími (52 143 dojíždějících, 26 959 vyjíždějících), výsledné saldo dojížďky tudíž bylo kladné ve výši 25 184 osob. U mužů na 31 392 dojíždějících připadalo 18 118 vyjíždějících, dojížďkové saldo tak u nich činilo 13 274 osob. A na 20 751 dojíždějících žen připadalo 8 841 žen vyjíždějících, což představovalo saldo dojížďky 11 910 osob. Ženy se tak na celkovém saldu dojížďky ve vybraných centrech podílely 47,3 %, když u dojíždějících činil jejich podíl 39,8 % a u vyjíždějících 32,8 %.

Většina center dojížďky má ovšem kladné saldo dojížďky, v kraji však v roce 2001 existovaly tři výjimky. Šlo o Bystřici nad Pernštejnem, Pacov a Třešť. V případě Bystřice nad Pernštejnem a Třeště bylo záporné saldo u mužů i žen, u Pacova bylo záporné saldo zjištěno pouze u mužů, u žen naopak počet dojíždějících převažoval nad vyjíždějícími. Vyjíždějící muži převažovali nad dojíždějícími i u dvou center s jinak celkově kladnou bilancí dojížďky. Konkrétně se jednalo o Nové Město na Moravě a Třebíč. V Novém Městě na Moravě bylo celkové saldo dojížďky 209 osob, u mužů však bylo záporné (- 133) a u žen kladné ve výši 342 osob. V Třebíči byl rozdíl mezi oběma pohlavími ještě výraznější. Celkové saldo činilo 1 189 osob, u mužů počet vyjíždějících přesahoval dojíždějící o 269, ovšem u žen bylo zaznamenáno kladné saldo 1 458 osob. Můžeme se domnívat, že v Novém Městě na Moravě snad působil vliv tamní nemocnice a dojížďka většího počtu středního zdravotního personálu (převážně žen). V Třebíči pak zřejmě nebyla bez vlivu dojížďka na Jadernou elektrárnu v Dukovanech – z 1 643 osob, které k datu sčítání dojížděly z Třebíče do Dukovan, bylo pouze 181 žen.

Dá se říci, že v mezidobí mezi oběma posledními sčítáními lidu se v kraji Vysočina význam center dojížďky jako celku posílil. Počet dojíždějících do nich byl v roce 2001 ve srovnání s rokem 1991 vyšší o 7,4 %, vyjíždějících za stejné období přibylo jen 3,5 %. Saldo dojížďky do vybraných osmnácti center se zvýšilo o 11,8 %. Ovšem toto podtržení významu center bylo do určité míry relativní, protože počet obsazených pracovních míst v nich za devadesátá léta poklesl o 13,4 %. Určitý vliv samozřejmě měly některé metodické změny, rozhodující roli však sehrál růst nezaměstnanosti. V tomto směru však na tom ještě hůře byl venkov a menší města, kde úbytek pracovních příležitostí byl ještě citelnější.

Vývoj v jednotlivých centrech dojížďky byl často velice rozdílný. V krajském městě, kde se mezi roky 1991 a 2001 počet dojíždějících zvýšil a vyjíždějících dokonce mírně ubylo, se saldo dojížďky zvýšilo o 60,5 %. V Jihlavě se též výrazně zvýšil počet obsazených pracovních míst na 1 000 zaměstnaných osob bydlících v místě (o 160 zaměstnaných, tj. o 13,3 %). Výrazně se saldo dojížďky zvýšilo též v Novém Městě na Moravě, kde se ze záporného změnilo na kladné, dále ve Velké Bíteši a Velkém Meziříčí. Naopak snížilo se v Havlíčkově Brodě, kde však přesto zůstalo druhé nejvyšší v kraji, ještě výrazněji v Třebíči, i v Moravských Budějovicích a v Třešti, kde se z kladného změnilo na záporné.