Dojížďka obyvatelstva do zaměstnání a do škol představuje významný sociální jev, jehož rozsah, vzdálenosti, směry a formy reflektují ekonomickou strukturu daného regionu. Odpovídají na jedné straně dosaženému stupni koncentrace obyvatel (resp. sídelní rozdrobenosti) a na straně druhé rozmístění pracovních příležitostí a škol.

Úzkou souvislost dojížďky se sídelní strukturou lze dokumentovat na příkladu malých obcí. Ty jsou dlouhodobě zdrojem intenzivní vyjížďky, naproti tomu pracovní příležitosti, stejně jako i školská zařízení, jsou obvykle koncentrovány teprve v obcích s určitou kritickou (populační) velikostí. Tradiční model, kdy intenzita dojížďky je inverzně závislá na velikosti obce, je postupně doplňován novými vývojově vyššími formami prostorových interakcí charakterizovanými především zvyšováním objemu i intenzity pohybu obyvatel mezi jednotlivými městy navzájem. Funkční propojování městských aglomerací je zvláště v posledních letech stále častěji doprovázeno složitějšími formami územní dělby práce uvnitř jednotlivých aglomerací (např. přesun pracovních příležitostí z vlastního města na okraj či až za jeho administrativní hranice, typické např. pro logistické aktivity, maloobchod nebo některé formy průmyslu s vyššími nároky na plochu a větším dopadem na životní prostředí). Tyto změny se v praxi projevují mimo jiné i zvýšením váhy protisměrných pracovních toků na celkové dojížďce. Dojížďku je tedy nutno chápat jako proces vztahově-integrační, podílející se významným způsobem na formování funkčně-prostorových vazeb sídlení struktury.

Státní statistika sleduje v ucelené podobě pracovní dojížďku prostřednictvím pravidelných populačních cenzů již po čtyři desetiletí. Monitoring dojížďky měl velký význam v éře centrálního plánování. V období fiktivního nedostatku pracovních sil se používaly jako plánovací nástroj tzv. statistické okresní bilance pracovních sil, které měly za cíl (např. pomocí usměrňování bytové výstavby) vyrovnávat územní nesoulad mezi nabídkou a poptávkou pracovních sil. Po roce 1989 nastává volný pohyb pracovních sil, bez vlivu dřívějších administrativně restriktivních opatření. Z určitého pohledu tak mohly detailní informace o pracovní dojížďce ztratit část svého dřívějšího významu.

Zatímco na počátku 90. let se vedly diskuse o důležitosti a účelnosti zpracování výstupů dojížďky v podrobné struktuře známé z předchozích cenzů, význam i oprávněnost detailního rozboru pohybu za prací o desetiletí později se jeví jako nezpochybnitelné. Je tomu tak především proto, že představuje jediný ucelený zdroj informací o směrových i strukturálních charakteristikách dojížďkových proudů, na jejichž základě je možné sestavit také odvětvovou strukturu pracovních příležitostí v potřebném územním detailu obcí, měst či mikroregionů ¹. Takové údaje doplněné v dostupné míře daty z předchozího cenzu poodkryjí dlouhodobější tendence trhu práce, transformační úspěšnost či naopak restrukturalizační problémy jednotlivých oblastí.

Podrobné výstupy ze zpracování dojížďky mají nemalý význam také v tom, že v současné době postrádají, navzdory vysoké poptávce, uživatelé české statistiky dostatek ekonomických indikátorů uceleně popisujících stav a vývoj v nižších územních celcích (okresy, mikroregiony apod.). Údaje o pracovní dojížďce doplněné charakteristikami vývoje nezaměstnanosti a podnikatelské aktivity mohou tento deficit částečně snížit.

Vedle pracovní dojížďky rozhodně neztrácí svoji důležitost ani rozbor dojížďky do škol, i když neposkytuje informace v takové šíři. Úroveň vzdělanosti obyvatel je jedním z klíčových faktorů konkurenceschopnosti v globalizující se ekonomice. To se týká nejen jednotlivců či národních států, ale také regionů. Poslední dekáda byla v ČR ve znamení rozvoje sekundárního i terciárního vzdělávání, a to z hlediska kvantity i struktury. Pro rozvoj regionů má význam především rozšíření škály nabízených oborů vysokého školství, především na nižších bakalářských stupních. Pozitivní roli do budoucna by měly sehrát i vyšší odborné školy, jakožto zcela nový segment, o který byl český školský systém doplněn v polovině 90. let. Na tomto místě je třeba připomenout, že jsou to právě krajské samosprávy, které získaly jako jednu ze svých stěžejních kompetencí možnost usměrňovat na svém území síť středního školství (zejména z pohledu sladění struktury nabízených studijních oborů a budoucích potřeb trhu práce v regionu).

Jiný aktuální problém představuje otázka racionalizace sítě základního školství ve světle současného (ale zřejmě i budoucího) nepříznivého populačního vývoje. Zatímco slučování škol ve velkých městech (především jejich centrálních částech) není povětšinou doprovázeno závažnějšími komplikacemi (díky husté dopravní síti je možno dojíždět i do vzdálenějších škol), rušení školských zařízení v malých venkovských obcích je problémem mnohem závažnějším a citlivějším. Odhlédneme-li od odlišné úrovně dopravní obslužnosti venkovských mikroregionů, je zřejmé, že existence základní školy (byť třeba jen malotřídní) symbolizuje vitalitu obce. Její ztráta může předznamenat pokles migrační atraktivity s nepříznivými důsledky pro budoucí demografický vývoj obce.

Sčítání lidu samo o sobě nemůže přirozeně poskytnout recept na řešení výše uvedených problémů. Přináší však údaje o celkovém rozsahu dojížďky, její směrové orientaci, jakož i době trvání a způsobu dopravy do škol ². Takové informace obohacené např. o charakteristiky demografického vývoje nebo dopravní obslužnosti regionu se mohou stát odrazovým můstkem pro budoucí specializovanější studie.

Zjednodušené členění základních forem prostorové mobility obyvatelstva

Při analýze dojížďky je vhodné vycházet ze širšího konceptu prostorového pohybu obyvatel. Ten je součástí obecněji chápaného pohybu obyvatel, kam lze kromě prostorového pohybu (viz dále) přiřadit ještě přirozený pohyb (procesy rození a vymírání) a socioekonomický pohyb (změna postavení lidí v sociální struktuře společnosti, ekonomické postavení). Všechny tři druhy pohybů vykazují určitou souvislost a vzájemnou provázanost (např. migraci mladých lidí z venkovského prostředí do města doprovází obvykle změna zaměstnání a v mnohých případech také přechod na jiný režim reprodukčního chování).

Postavení dojížďky za prací a do škol v kontextu nejdůležitějších forem prostorové mobility je patrné z výše uvedeného schématu ³. Jednotlivé formy je možno rozlišit podle návratnosti (relativně vratné – relativně nevratné), pravidelnosti či frekvence (denní – týdenní – měsíční – v nepravidelné periodě) a délky trvání (v rámci dne – v delším časovém cyklu).

První skupinu tvoří migrační pohyby, které lze chápat jako jednorázová, relativně nevratná přemístění doprovázená změnou trvalého bydliště. Podle charakteru překročených hranic je možno migrace blížeji specifikovat (od vnitroobecních až po mezinárodní). Migrační pohyby mají relativně nízkou četnost, ale důležitý socioekonomický rozměr (odráží do značné míry atraktivitu jednotlivých územních celků). Ve srovnání s ostatními formami mobility představují pohyby, které jsou statisticky nejlépe dokumentovány (díky pravidelné evidenci, byť s určitými výhradami ve vnitroměstském či naopak mezinárodním měřítku) ⁴.

Druhá významná skupina je tvořena širokým spektrem cirkulačních (kyvadlových) pohybů. Nejdůležitějším reprezentantem je každodenní dojížďka do zaměstnání. Jde o pohyb v porovnání s ostatními formami mobility zdaleka nejčetnější (podle anketárních šetření uskutečněných v minulosti tvořila pracovní dojížďka více jak 60 % všech pohybů obyvatel starších 15 let). Podobně jako v případě migrace, představuje přirozený proces spontánně reagující na rozmístění disponibilních pracovních příležitostí. Speciálním typem dojížďky je pendlerství, o kterém však populační cenzus přináší pouze omezené informace ⁵.

Pestrou skupinu cirkulačních pohybů představují různé nepravidelné nedenní cesty. Jejich směry jsou v některých případech poměrně striktně administrativně předurčeny (návštěva úřadu, lékaře), jinde jde o zcela subjektivní volbu (nákupní centra, kulturní služby aj.). V prostorovém uspořádání těchto cest se významně uplatňuje hierarchický (vícestupňový) model organizace. Tržní, ale i veřejné služby specializovanější a náročnější povahy jsou obvykle lokalizovány pouze ve větších městech (vyžadují větší nároky na dojížďku ze spádových obcí), naopak některé základní služby bychom teoreticky měli nalézt v každé obci. Příklady různých hierarchických typů dojížděk je nespočet (kino – divadlo, běžné potravinářské zboží – průmyslové zboží – specializované produkty, obvodní lékař – okresní nemocnice – specializované pracoviště s působností pro kraj/ČR), nejcharakterističtěji se projevují v členění území podle vykonávané státní správy (obec – správní obvod POÚ – správní obvod ORP – okres – kraj – ČR). Statistické informace o těchto pohybech jsou velmi kusé, v současnosti neexistuje zdroj, který by systematicky danou oblast monitoroval ⁶.

Poslední typ cirkulačních pohybů je reprezentován cestami, které se realizují v delším časovém intervalu. Význam těchto pohybů v posledních letech neustále narůstá. Růst váhy rekreační dojížďky byl v ČR nejvíce patrný v 70. – 80. letech, na počátku 90. let došlo k určité stagnaci, příp. i poklesu její role. V posledních letech se význam těchto cest začíná zvyšovat, především v oblastech, kde existuje potenciál k transformaci rekreačních zařízení na trvalé či dlouhodobé sezónní bydlení. Zatímco váha dojížďky za rekreací v poslední dekádě kolísala, význam dojížďky vázané na existenci přechodného bydliště zcela nepochybně roste. Tyto tendence je možno konkrétně doložit, neboť na rozdíl od rekreační dojížďky byly při posledním sčítání podchyceny ⁷. Při mírném poklesu (o 1,7 %) celkového objemu meziobecní pracovní dojížďky mezi roky 1991 a 2001 se počet dojíždějících nedenní formou téměř zdvojnásobil (ze 167 tis. na 293 tis.), v roce 1991 dojížděl nedenně každý desátý, o deset let později téměř každý šestý.

Jednotlivé formy prostorové mobility jsou složitě propleteny vzájemnými vazbami, v různých kombinacích dochází k jejich návaznosti, zastupování či doplňování. Příkladem vzájemného prolínání je stále častější účelové spojování cest (práce+nákupy, nákupy+kultura/zábava, nákupy+rekreace, práce+vzdělávání), návaznost lze dokumentovat časovou sousledností mezi přechodným a trvalým bydlištěm, resp. mezi krátkodobým a dlouhodobým pobytem (někteří cizinci pobývající v ČR na bázi dlouhodobého pobytu se později stanou občany ČR s trvalým bydlištěm v ČR). Příkladem zastupování je nárůst pracovní dojížďky v nedenní formě jako reakce na klesající objem meziregionální migrace (mj. z důvodu přetrvávajících deformací v oblasti nájemního bydlení).

Tab. 1.1 Dlouhodobý vývoj objemu a intenzity vnitřní migrace podle typu stěhování v ČR 1)

Význam jednotlivých forem mobility se mění v čase. Příkladem vzájemné vazby dvou nejdůležitějších a statisticky nejlépe dokumentovaných pohybů je uveden v tabulkách. Z časových řad vyplývá dlouhodobá tendence poklesu migrační i dojížďkové mobility v období 1961 - 1991. Tento pokles je třeba interpretovat na pozadí velmi vysoké prostorové mobility v poválečných letech, která doznívala ještě v 60. letech.

Tab. 1.2 Dlouhodobý vývoj objemu a intenzity dojížďky za prací v ČR podle prostorového typu

Vysoké poválečné hodnoty odrážely změny v odvětvové a socioprofesní struktuře (poválečná industrializace, zavádění zemědělské velkovýroby a s ní spojený odliv pracovní síly ze zemědělství), v územním rozmístění a koncentraci pracovních příležitostí, stejně jako rozvoj dopravní sítě, urbanizace i změny životních podmínek obyvatelstva. Nejintenzivněji se projevily v zázemí velkých měst, zejména průmyslových středisek a oblastí. V 60. letech došlo k postupné stabilizaci, jak migrace, tak i dojížďkových regionů (větší změny proběhly koncem 60. let na Ostravsku a v 70. letech v severočeské pánevní aglomeraci). Hloubka postupného poklesu meziokresní migrace i dojížďky byla srovnatelná (v relativním vyjádření na obyvatele, resp. zaměstnanou osobu klesla vždy o zhruba třetinu). Další tendencí, která se shodně projevila v obou případech, je pokles váhy meziokresních pohybů, obě formy mobility se tedy postupně stále více uzavíraly v rámci menších územních celků. Posledním trendem, který zaslouží zmínku, je růst významu protisměrných migračních toků (projevující se ve snižujících se hodnotách ukazatele migrační účinnosti). Tento trend vypovídá o rostoucí selektivitě migračního procesu, resp. o odlišných preferencích různých skupin obyvatel (zjednodušeně např. mladší migranti více preferují lokality s dostatkem atraktivních pracovních příležitostí, lidé v důchodovém věku lokality s kvalitním environmentálním prostředím doplněným přijatelnou dostupností sociálních služeb).

Větší pozornost si přirozeně zaslouží vývoj v poslední dekádě. Při podrobnějším pohledu je z tabulek patrné, že vývoj migrační mobility byl oproti vývoji dojížďky za prací odlišný. Zatímco počet stěhování na obyvatele mezi obcemi a okresy se snížil zhruba o 15 %, v relativním vyjádření vyjížďka naopak vzrostla (v roce 2001 vyjíždělo za prací přes hranici obce více než 36 % zaměstnaných, před 10 lety 33 %). Menší část z tohoto navýšení (zhruba pětina) byla způsobena tím, že mezi posledními sčítáními vzniklo v ČR téměř 500 většinou velmi malých obcí. Mnohem průkaznější je nárůst objemu i intenzity dojížďky mezi okresy, resp. kraji. Po očištění hodnot od vlivu územních změn vzrostla intenzita meziokresní dojížďky o 35 %, v případě mezikrajské dojížďky dokonce o 45 %.

Není nikterak překvapivé, že pokles meziokresního stěhování a opačný trend u meziokresní a mezikrajské dojížďky spolu vzájemně souvisí. Více než 40 % všech mezikrajových dojížděk se realizuje nedenní formou, často prostřednictvím ubytování v přechodném bydlišti. Pokud je jednou z hlavních příčin poklesu meziregionální migrační mobility nedostatek cenově dostupného bydlení v hospodářsky rozvíjejících se velkých městech, potom je možné, že právě různé formy přechodného ubytování mohou saturovat bytovou potřebu některých zaměstnanců. Největší nárůst mezikrajské dojížďky byl realizován v krajích s nejvyšší nezaměstnaností – Ústeckém a Moravskoslezském (v obou případech zhruba o 100 %). Samotná Praha, jako nejdynamičtěji se rozvíjející region ČR, se na celkovém nárůstu veškeré mezikrajské dojížďky v poslední dekádě podílela ze 60 %.

Veškerý přírůstek mezikrajové dojížďky však nelze připisovat pouze vlivu Prahy a jiných velkých měst. Je nepochybné, že část této vyjížďky se realizuje denní formou na relativně krátkou vzdálenost. Menší závislost na veřejné dopravě při cestách do zaměstnání ⁸ posiluje přirozenou spádovost obcí, která byla v minulosti částečně narušena, zejména u obcí ležících na rozhraní více krajů (organizace veřejné dopravy byla výrazně ovlivněna existencí okresních a krajských hranic). Jak vyplývá z výsledků celorepublikové pracovní regionalizace, byl v roce 2001 počet obyvatel v obcích se spádovostí k jinému kraji (nepočítaje Prahu) 80 tisíc, v případě okresů žilo v takových obcích více než 500 tisíc obyvatel.

Hlavní faktory, které působily na změnu celkového rozsahu dojížďky v ČR (jak za prací, tak i do škol) jsou uvedeny v souhrnné tabulce v části Metodické vysvětlivky. U všech faktorů je naznačen pravděpodobný směr jejich působení (redukce/navýšení dojížďky), výběrově je uvedena i orientační velikost tohoto vlivu.

Analýza ve čtyřech následujících kapitolách představuje nejdůležitější poznatky o dojížďce za prací a do škol v kraji. Na jedné straně charakterizuje dojíždějící osoby podle důležitých sociodemografických charakteristik (věk, pohlaví, vzdělání, odvětví NH) i způsobu dojížďky (frekvence, délka, způsob přepravy), na straně druhé strukturuje dojížďkové proudy z různých územních hledisek (kraj-okres-město-velikostní kategorie obcí). Syntetický pohled na studovanou problematiku představuje soustava pracovních mikroregionů a subregionů, která byla podle jednotného klíče vytvořena pro celou ČR. Jedná se zároveň také o nejpodrobnější pohled na dojížďku, protože vychází z údajů jednotlivých obcí. Definování center a jejich spádových zázemí akcentuje již dříve zdůrazněnou důležitou vztahově-integrační funkci dojížďky. Svůj význam má i přímá konfrontace vytvořených funkčních celků (mikro-, subregionů) se stávajícím administrativním členěním kraje. Díky podrobné primární databázi všech meziobecních dojížděk v ČR (každý z 222 tis. proudů je charakterizovaný téměř 60 ukazateli) bylo možné zpracovat i některé podrobnější výstupy za tyto celky.

Přestože při vlastním sčítání se dojížďky za prací a do škol týkaly jen čtyři otázky (viz přehled v metodické části), řadí se předkládaná publikace svým rozsahem i hloubkou zpracování k jednomu z nejvýznamnějších analytických výstupů, který ČSÚ ze sčítání 2001 vydal ⁹. Bylo toho dosaženo díky podrobnému věcnému strukturování sledovaných charakteristik doplněných různými druhy územních pohledů. Věříme, že zpracovaná analýza se stane užitečným pomocníkem pro všechny, kteří aktivně přispívají k regionálnímu rozvoji.

¹ Dílčí údaje o dojížďce za prací se zjišťují také v rámci pravidelných čtvrtletních výběrových šetřeních pracovních sil. Ty mohou naznačit některé významnější trendy (např. nárůst dojížďky do Prahy z okresů Středočeského kraje), vzhledem k výběrovému charakteru zjišťování je však možnost použití těchto údajů k podrobné regionální analýze značně omezena (detailní územní pohledy komplikují neúnosně velké výběrové chyby).

² S určitou obezřetností je třeba přistupovat k meziokresní dojížďce do škol. Zde dostupné zpracování dat neumožňuje rozlišit, co je skutečná vyjížďka do jiného okresu a co vyjížďka z místa přechodného pobytu, která je sice uvedena jako vyjížďka přes hranice okresu, ale ve skutečnosti se většinou jedná o vyjížďku v rámci obce. Nejtypičtějším příkladem jsou studenti vysokých škol ubytovaní na kolejích ve městě sídla školy. Statistické charakteristiky (čas, použitý dopravní prostředek) se vztahují k cestě z přechodného bydliště do místa školy, tato dojížďka je však klasifikovaná jako meziokresní (mezikrajská), neboť tito studenti mají místo svého trvalého bydliště obvykle v jiném okrese (kraji), než je místo školy.

³ Prostorové pohyby je možno v nejvyšší úrovni členit podle toho, zda jsou vázány na osoby s trvalým bydlištěm či bez něj (osoby s krátko-, dlouhodobým pobytem, uprchlíci, jiný typ mezinárodních migrantů, kočující osoby aj.). Vzhledem k četnosti jednotlivých druhů a zavedené statistické praxi v ČR se jeví jako nejvhodnější zúžit klasifikaci pouze na osoby s trvalým bydlištěm na území ČR. Pro úplnost je třeba dodat, že z celkového počtu legálně pobývajících cizinců v ČR (s dlouhodobým pobytem) jich byla sečtena necelá polovina, dojížďka za prací a do škol ze zahraničí do ČR (vč. Slovenska) se při sčítání nezjišťovala vůbec.

⁴ Dílčí údaje o současných i dlouhodobých migračních trendech přináší poslední populační cenzus (otázka na místo trvalého pobytu rok před sčítáním a na místo pobytu matky v době narození). Rozborem těchto fenoménů se zabývá celorepubliková tematická analýza (Obyvatelstvo ČR podle místa narození), okrajově i rozbory za jednotlivé kraje (Analýza SLDB 2001 v kraji).

⁵ Z České republiky vyjíždělo za prací do zahraničí necelých 25 tis. osob, z nichž více než čtvrtina realizovala své cesty denně (je pravděpodobné, že i velká část nedenní dojížďky se realizuje na relativně krátkou vzdálenost). Polovina (13 tis.) celkového počtu vyjíždí za prací z příhraničních okresů, nejvíce z okresů hraničících převážně s Německem (5,2 tis.), Rakouskem (2,7 tis.). Polskem (2,9 tis.) a Slovenskem (2,3 tis.). Případy, kdy měla obec hlavní směr denní pracovní vyjížďky do zahraničí, byly pouze ojedinělé (např. Prachatice, Klatovy, Železná Ruda, Srní).

⁶ V některých evropských zemích (např. Francie) se provádí v pravidelných 5-10-letých intervalech celoplošná šetření o úrovni občanské vybavenosti obcí, ve kterých se mj. zjišťuje i směr obvyklé dojížďky za vybranými druhy služeb v případě, že nejsou v obci přítomny. V České republice se podobný typ šetření konal naposledy na počátku 80. let.

⁷ Dojížďka za rekreací byla zpracována až do podrobnosti jednotlivých dojížďkových proudů při sčítáních v roce 1980 a 1991.

⁸ V roce 2001 používalo v ČR zhruba 40 % zaměstnanců při cestě do práce individuální dopravu, zhruba stejný podíl se dopravoval autobusem (samostatně nebo v kombinaci s jiným prostředkem). Oproti roku 1970 (kdy se prostředky zjišťovaly naposled) došlo k významnému odlivu od veřejné dopravy (autobus 27 % proti 49 %, vlak 7 % proti 14 %) k individuální (auto 31 % vs. 5 %), v roce 2001 tak na dopravu veřejnými prostředky zbývalo jen 48 % osob.

⁹ Analýza dojížďky zároveň s vydáním Statistického lexikonu obcí ČR a Retrospektivního lexikonu obcí ČR završuje ediční řadu publikací vážících se k cenzu 2001. Kromě obsáhlých primárních datových publikací byly vydány téměř dvě desítky dílčích tematických analýz, z toho 3 tituly za jednotlivé regiony (kromě analýzy dojížďky ještě okresní a krajská analýza SLDB 2001).